Quando venne completata nel 1875, con l’apertura dell’ultimo tratto tra Crotone e Catanzaro Lido (all’epoca rispettivamente Cotrone e Catanzaro Marina), la ferrovia Taranto – Reggio Calabria rappresentò un’infrastruttura che oggi non esiteremmo a definire “strategica”. Realizzava il sogno di collegare la Sicilia e la Calabria al resto d’Italia e all’Europa Centrale, che non a caso da allora cominciò a rappresentare un importante mercato di sbocco per la produzione agrumicola.
Oltre che strategica, era per quei tempi un’opera colossale: 472 Km di linea ferrata per collegare Taranto a Reggio Calabria seguendo costantemente la costa jonica, fatta eccezione per i 25 km a sud di Crotone dove il tracciato devia all’interno per raggiungere Cutro, ritornando poi verso il mare poco dopo la stazione di San Leonardo (all’epoca Isola Capo Rizzuto).
Con pochi ponti e pochissime gallerie, fu realizzata – diremmo oggi “solo” – in 10 anni, ma si poteva fare prima se non fosse sopraggiunto nel 1872 il fallimento del concessionario, la “Società Vittorio Emanuele”, a cui subentrò nella realizzazione la “Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali” del conte Bastogi (e a questa poi nella gestione tra il 1885 e il 1905 la “Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo”).
Appena completata già permetteva da Taranto, proseguendo via Bari – Foggia – Ancona, di raggiungere Bologna e dal 1880, con il completamento della ferrovia Battipaglia – Metaponto, fu possibile da Reggio Calabria raggiungere in treno più rapidamente Napoli e Roma senza dover passare da Bari, Foggia e Benevento.
Della ferrovia jonica ne parla Tomasi di Lampedusa ne “Il Gattopardo” descrivendo il Viaggio da Napoli a Palermo di Fabrizio Corbera, il Principe di Salina, e fu realmente percorsa da Garibaldi nel 1882, nell’ultimo viaggio della sua vita, quando si recò a Palermo per le celebrazioni del sesto centenario dei Vespri siciliani. Fu poi utilizzata e descritta da viaggiatori del Grand Tour come George Gissing nel 1897 e Norman Douglas nel 1911, sulle orme del famoso archeologo francese François Lenormant che se ne servì già nel 1879 partendo da Taranto per le sue ricerche sulla Magna Grecia.
La ferrovia jonica, in quanto prima infrastruttura che realizzava il collegamento tra il Nord e il Sud del Paese, ebbe questa funzione importantissima per almeno 20 anni, dal 1875 al 1895, anno in cui venne completata la linea Battipaglia – Reggio Calabria che, correndo lungo la più breve costa tirrenica ed evitando l’attraversamento della Basilicata fino a Metaponto, permetteva di raggiungere Reggio Calabria e la Sicilia da Roma o da Napoli con tempi di percorrenza nettamente inferiori grazie a una riduzione delle distanze di oltre 250 km.
L’elettrificazione negli anni Trenta e il raddoppio negli anni Sessanta del Novecento resero la linea tirrenica ancora più competitiva e misero letteralmente “fuori mercato” per le lunghe percorrenze la linea jonica.
La Taranto – Reggio Calabria si avviò verso un declino inesorabile che la portò a essere classificata come linea secondaria, prevalentemente destinata al traffico locale e con sempre meno relazioni su lunghe distanze.
La storia degli ultimi decenni è fatta di continui tagli, di autoservizi sostitutivi e di mancati investimenti, fino al punto di far temere una sua chiusura all’esercizio e una sorte analoga a quello toccata a oltre 7.000 km di linee dismesse dal secondo dopoguerra ad oggi.
Solo negli ultimi mesi qualcosa è cambiato: è in atto un’inversione di tendenza, quasi un miracolo dopo anni di abbandono. La sostituzione dell’armamento prima e l’avvio, proprio nelle scorse settimane, dei lavori per l’elettrificazione tra Sibari e Catanzaro Lido lasciano intravedere un diverso destino per questa infrastruttura.
E una nuova vita sarebbe proprio il caso che l’avesse, perché in un Paese diverso dall’Italia una ferrovia con le caratteristiche della jonica sarebbe già stata utilizzata come volano per un processo di sviluppo in grado di investire tre regioni, sei province e i tanti comuni che si affacciano sullo Jonio da Taranto a Reggio. È proprio su questa direttrice, infatti, che si ritrovano la maggior parte delle evidenze della colonizzazione greca in Italia meridionale tra l’VIII e il VII secolo a.C.
Da Taras (Taranto) a Rhegion (Reggio Calabria), passando da Metapontion (Metaponto), Heraclea (Policoro), Siris (Nova Siri), Sybaris (Sibari), Thurii (Thurio), Kroton (Crotone), Kaulon (Monasterace), Locri Epizefiri (Locri) e tanti altri siti considerati “minori”, questa antica ferrovia può rappresentare quel “filo rosso” che unisce tutti quei luoghi della Magna Grecia sullo Jonio pugliese, lucano e calabrese, che sinora isolatamente non hanno determinato grandi risultati in termini di flussi turistici.
Quella che potrebbe diventare la “Ferrovia della Magna Grecia” è stata oggetto di interrogazioni parlamentari e iniziative politiche, sinora solo nell’ottica, sacrosanta, di garantire un servizio pubblico adeguato alla domanda di mobilità delle popolazioni locali e spesso richiamando solo in modo generico una possibile finalità turistica di questa linea.
Se si eccettua la bellissima iniziativa del “Treno della Magna Grecia” che da alcuni anni organizzano le associazioni “Italia Nostra” e “Ferrovie in Calabria” in occasione della Giornata Nazionale delle Ferrovie Non Dimenticate, non risultano altre iniziative che puntino a valorizzare sotto il profilo turistico e culturale la ferrovia Taranto – Reggio Calabria.
Di tentativi di valorizzazione a fini turistici dei siti della Magna Grecia dagli anni ’60 ad oggi invece ce ne sono stati molti, fino a quello, tuttora in atto, dell’ex MiBACT (dallo scorso luglio MiBAC – Ministero per i Beni e le Attività Culturali) con l’avviso pubblico del 22 novembre 2017, relativo alla selezione di proposte su scala territoriale/locale “comprendenti interventi di fruizione e valorizzazione, anche a fini turistici, di poli di rilevanza strategica del patrimonio culturale del territori della costa ionica e dei comuni contermini anche volti a valorizzare il ruolo di Matera quale porta del Mediterraneo e “Capitale europea della cultura” per il 2019”.
L’avviso si colloca nel solco del programma sperimentale «Magna Grecia» (Legge 27 febbraio 2017, n. 18), che “prevede il sostegno alla nascita di un sistema culturale integrato mediante la predisposizione di progetti definitivi e/o esecutivi, (…) di Interventi mirati alla nascita di un sistema culturale integrato che stimoli lo sviluppo di una forte identità territoriale attraverso azioni sinergiche che valorizzino aree archeologiche, strutture storiche, componenti artistiche e contesti urbanistico-architettonici, naturalistici, paesaggistici e ambientali a favore dello sviluppo del territorio della costa ionica e dei comuni contermini”.
Risultato? Ad oggi sono stati selezionati quattro progetti e verrà finanziata la progettazione, complessivamente fino a 1.200.000 euro, a quattro gruppi di Comuni in Basilicata (capofila Bernalda), Calabria (capofila Trebisacce) e Puglia (2 progetti, capofila i comuni di Taranto e Ugento).
Il rischio è che nella migliore delle ipotesi tra alcuni anni saranno stati creati quattro nuovi sistemi locali di offerta turistica tra loro scollegati e probabilmente concorrenti.
Quello che manca è una vera e propria strategia per la creazione del prodotto turistico “Magna Grecia” che definisca un’offerta di pacchetti e consenta la fruizione dei tanti siti archeologici presenti su un territorio molto esteso e dalle potenzialità oggettivamente straordinarie, se si considera la ricchezza oltre che del patrimonio storico – culturale anche di quello ambientale ed enogastronomico.
Occorrerebbe mettere in rete tanti, piccoli e grandi, sistemi locali di offerta turistica, e se si pensa che questo possa avvenire in modo spontaneo vuol dire che si ignora la storia e soprattutto quella connotazione tutta meridionale, che nasce dall’individualismo esasperato e approda ad aspetti come il familismo, il campanilismo e l’esaltazione degli interessi particolari a scapito di quelli generali che invece si fondano sulla capacità di avere una visione d’insieme dei problemi e delle soluzioni.
Se si vuole sul serio che localmente soggetti, pubblici e privati, assumano la responsabilità di iniziative finalizzate alla nascita di più Distretti Turistici sulla direttrice Taranto – Reggio Calabria ispirati alla Magna Grecia e che agiscano in maniera coordinata all’interno di un disegno territorialmente più vasto, è indispensabile che si materializzino e assumano la direzione di questo processo soggetti forti, rappresentativi e al di sopra di ogni interesse particolare.
E se, come pensiamo, il vero “filo rosso” di un disegno come questo può essere la ferrovia jonica, che dovrebbe “cucire” almeno una dozzina di territori e rappresentare il miglior modo per raggiungerli, attraversarli e viverli, non possiamo non pensare agli unici tre soggetti che possono guidare un processo di coesione territoriale di questa portata: il MiBAC (Ministero per i Beni e le Attività Culturali), il MiPAAFT (Ministero delle Politiche Agricole Alimentari, Forestali e del Turismo) e FSI (Ferrovie dello Stato Italiane).
Chissà che non avesse visto giusto Hélène Tuzet quando, raccontando del suo viaggio in Calabria nei primi mesi del 1928 osservava che “per dimenticare la lunghezza defatigante del viaggio e la scomodità delle tre classi, ci vuole tutta la bellezza di questa costa dove i turisti accorrerebbero a migliaia se solo ci fosse un treno pratico, qualche albergo e se un’agenzia Cook si impegnasse a fare un po’ di pubblicità (…)”.
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